Кажуть, що у британців, які відомі своїми традиціями, є приказка – «Немає нічого кращого за коня, який несеться галопом; жінку, яка танцює; та кліпер, що йде під усіма вітрилами». Цікаво, що у цій приказці, як мінімум один об’єкт пов’язаний із, чи не найвідомішою англійською традицією, – пити чай.
Основи англійської чайної церемонії було закладено у середині XVII століття, коли торговцями Британської Ост-Індської компанії, яка налагодила свій бізнес у Індії та Китаї, було принесено в дар англійському королю Чарльзу ІІ засушені листки чаю. Гарячий напій, який було приготовано на основі цих листків, так припав до душі королю і його придворним, що, з часом, чаювання стало невід’ємним атрибутом британського суспільства.
Проте, активне впровадження культури пиття чаю, а відтак і розширення контингенту споживачів, на початку ХІХ століття зіштовхнулося із однією надзвичайно серйозною проблемою: ареал вирощення чайного листа знаходився на одній частині земної півкулі – у Китаї та Індії, у той час як країна-споживач, Великобританія – у іншій. Говорячи сучасною мовою – проблема була у логістиці, для того щоб чай потрапив на стіл британців він повинен був кораблями доставлятися на Туманний Альбіон. Але проблема доставки чаю не обмежувалася лише довжиною морського шляху транспортування, який подеколи займав 9-12 місяців, адже вітрильним кораблям потрібно було огинати Африканський континент з півдня – знаменитий мис Доброї Надії. Під час транспортування чай псувався через зміну температурних режимів, вплив морської води та солоного морського повітря, нищився шкідниками.
Тому, для вирішення проблеми логістики чаю було прийнято рішення залучати до перевезення найбільш швидкі, на той час, кораблі, що отримали назву «балтиморських шхун» і були найшвидшими морськими ходаками – розвиваючи при попутному вітрові швидкість до 14 морських вузлів на годину (близько 22 кілометрів). Ці кораблі будувалися у США в місті Балтімор, а їх висока швидкість гарантувалася конструкцією корпусу, двома щоглами, нахиленими в сторону корми під кутом 150 та різними типами вітрил.
У ході співпраці з американськими перевізниками, британці, як представники морської нації, детально вивчили конструкцію «балтиморських шхун», внесли у неї кардинальні поліпшення і вдосконалення, які реалізувалися у новому типі вітрильних кораблів, що отримали назву «чайних» кліперів (від англійського to clip – «обрізати» (хвилю)), або «віндджамерів» («вижимаючі вітер»). Британці будували свої кліпери із розрахунку довжина до ширини корпусу у співвідношенні 6 або 7 до 1, відповідно. Встановлювали три щогли із невеликим нахилом у сторону корми та із можливістю нарощувати кількість рей, на яких кріпилися додаткові вітрила. Самі ж вітрила розміщувалися у 5 ярусів, а коли дув попутний вітер, то ці яруси «нарощувалися» в ширину, за рахунок бічних вітрил. Для надання міцності і довговічності дерев’яному корпусу його дошки просолювали морською сіллю.
Особливістю цих кораблів стало те, що вони не лише могли розвивати максимальну швидкість до 21 морського вузла (приблизно 38 кілометрів) на годину, але й постійно підтримували свою ходову швидкість на рівні 10 морських вузлів (18,5 кілометрів). Самі кораблі могли брати на облавок від 500 до 1000 тон вантажу, а швидкість перевезення була у 2,5-3 рази більшою ніж у звичайних суден. Рекорд одного із них, на шляху із Китаю в Лондон, становив 67 днів. Окрім того, слід врахувати, що вітрильникам не потрібно було брати на борт запас вугілля та прісної води, як це робили пароплави для своїх машин, тим самим зменшуючи коефіцієнт корисної дії своїх перевезень.
З метою пришвидшення перевезень, команди «чайних» кліперів влаштовували між собою перегони, які стали праобразом теперішніх вітрильних регат. За умовами перегону кораблі завантажувалися чаєм у одному порту, як правило, Гонконгу або Шанхаї, та одночасно вирушали у рейс на Британські острови. Так, у 1866 року участь у перегонах взяло 16 «чайних» кліперів, які вирушили із Китаю 28 травня, 5 вересня два із них «Тайнпінг» і «Аріель» дісталися гирла річки Темза із різницею у 10 хвилин. Інтерес був не лише спортивний, а лежав ще і в фінансовій площині – капітан найшвидшого кліпера отримував премію у 100 фунтів стерлінгів, а кожен із матросів – по 10 шилінгів, що, на той час дорівнювало 0,5 фунта стерлінгів.
«Чайні» кліпери залучалися до перевезень не лише товарів, які швидко псуються, але й шерсті із Австралії та золота із Каліфорнії та тієї ж Австралії в часи «золотої лихоманки». Так, на цьому маршруті, інший відомий кліпер «Фермопіли» встановив рекорд переходу на лінії Лондон-Мельбурн, подолавши шлях за 63 дні. Рекорд не побитий вітрильниками і на сьогоднішній день!
Золотий час «чайних» кліперів припав на 50-60 роки ХІХ століття та почав сходити нанівець із розвитком пароплавства, коли в якості рушія почала використовувалися не сила вітру, а сила пару. А «добило» економічну доцільність використання вітрильних кліперів відкриття у 1869 році Суецького каналу, рух яким, з міркувань безпеки проходження, дозволявся лише кораблям із паровими двигунами. Маршрут пароплава з вантажем через Суец із Бомбея до Лондона займав 18-20 днів.
До нашого часу дійшов лише один екземпляр «чайного кліпера» – корабель «Cutty Sark», який було побудовано у 1869 році та названо на честь шотландської відьми, дерев’яна фігура якої встановлена на носі кліпера. Зараз цей корабель знаходиться у сухому доці Гринвіча та перетворений на судно-музей. Вітрильне озброєння кліпера нараховувало 29 вітрил різного типу загальною площею близько 3000 м2.
